信息来源：互联网   发布时间：2023-09-11

降价也卖不出去，车市真的变天了。

 

全文共4655字，阅读大约需要7分钟降价潮，如2023开年的当头一棒，把车圈打蒙了特斯拉接连的降价举措打乱了诸多车企的节奏，一场由降价引发的行业乱象轮番上演当三年疫情终结后，在降价潮的刺激下，车企的美梦被销量数据打败了：。

2023年1-4月，中国汽车产销量同比微增，远低于2021年同期产销量其中，狭义乘用车累计零售589.5万辆，同比下降1.3%降价潮非但没有激发出旺盛的消费需求，还让车市表现愈发糟糕，甚至与去年同期疫情最严重时的市场环境相比，出现了下滑现象。

2023，车市真的变天了本文首发于亿欧汽车作者丨于宗申编辑丨郝秋慧国家统计局数据显示，2023年一季度中国汽车制造业工业增加值同比增长4.4%，超过规模以上工业增加值3%的增速，产能有序恢复而一季度汽车类零售总额却同比下滑2.3%，在社会消费品零售总额5.8%的同比增长面前，显得尤为刺眼。

对此，国家统计局贸易外经统计司司长董礼华表示，目前消费市场运行加快恢复向好，但居民消费信心仍需巩固，汽车、家电等大宗商品的消费恢复仍然滞后在消费不振、春节提前以及降价潮带来的观望情绪共同影响下，1-3月中国狭义乘用车累计零售426.1万辆，同比下降13.4%。

其中，2023年3月创下了本世纪以来车企3月环比增速最低的记录根据2019年、2021年（2020年及2022年均受疫情影响）及往年的月度销量可以看出：中国乘用车市场的走势，每年9月到次年1月为销售旺季，2月由于春节假期的缘故销量会降至波谷，3月销量会受春节期间积压需求的影响而反弹，4月到8月会进入销售淡季。

由于去年4月疫情影响，上海、吉林等地产销受阻，导致同期基数较低，所以今年4月同比数据参考价值不大从环比数据可以看出，4月份消费需求有了进一步回升4月份零售数量环比上涨2.5%，是自2010年以来仅有的两次环比正增长之一，可以看出消费者观望情绪有所缓解，前期压抑的需求得以释放，同时在今年不防控的“五一”小长假拉动下，购车需求也进一步回升，整体车市稳定修复，不过各车企之间分化也愈加明显。

亿欧汽车盘点了中国市场上最具有代表性的15家汽车企业的销量表现它们分别是：3家央企，一汽集团、东风集团、长安汽车；3家地方国企，上汽集团、北汽集团、广汽集团；3家民企，吉利汽车集团、长城汽车、比亚迪汽车；6家新势力企业，特斯拉中国、蔚来、理想汽车、小鹏汽车、哪吒汽车、零跑汽车。

 传统车企，悲钟长鸣传统车企仍是车市的主力军，从销量来看，传统车企4月销量普遍在10万辆以上，仅有长城一家销量仅9.3万辆传统车企一如既往在车市中稳占鳌头，但是大部分传统车企4月的销量环比均呈下降趋势，这与新能源渗透率不断提升高度相关。

燃油车才是支撑传统车企横行多年的基本盘，但其颓势难掩亿欧汽车了解到，4月新能源车厂商批发渗透率33.9%，同比提升5.9个百分点，燃油车的市场份额进一步被新能源汽车挤占燃油车的式微，令传统车企悲钟长鸣，陷入了新旧动能转换的尴尬境地。

传统车企中，哪怕是新能源业务比较优异的长安、上汽、广汽、吉利，其新能源车4月销量虽然均在两万以上，碾压式超过造车新势力，但主力的新能源车型多在大众消费级市场，难以跻身造车新势力所处的豪华车市场，在品牌与销量上，传统车企与造车新势力们打了个平手。

可传统车企的对手从来不是造车新势力，而是需要变道超车的自己，传统车企必须走上从燃油车向智能电动汽车的转型之路，拥抱奔涌而来的新能源与智能化趋势以传统车企中的头号玩家上汽集团为例，其4月环比增长的主要动力是合资品牌的全面回正。

上汽集团虽然一直想降低合资品牌在内部的业务占比，着重推动自主品牌上位，但与自主创新的艰难困苦相比，啃合资品牌的“老本”太香了，这也成了传统车企创新引擎动力不足的一大原因这对传统车企来说就像是一把金手铐它们曾经享受到了一个时代的政策红利、市场红利，凭借“用市场换技术”的方式走上了合资品牌的道路，让中国成为了全球最大的汽车产销市场。

可钱赚到了，市场却拱手于他人，以致于自主车企的品牌向上之路走得实在艰难昔日荣辱已成过往，面对当下与未来，唯有新能源才是传统车企的自我救赎之路。

 新能源市场，“比”大“特”强新能源车企中，以比亚迪的销量一家独大、特斯拉的商业能力过强、多家造车新势力规模小，但专注品牌向上为主，形成了“比大、特强、多小”的局面4月份，比亚迪20.9万的销量占据了整个新能源市场34.4%的份额，势头格外强劲，特斯拉中国7.6万的批发销量占据12.5%的份额，其中批发销量的47.3%用于出口海外市场。

作为国内首家停售燃油车全面转型新能源的车企，比亚迪不仅是新能源车企的龙头，在所有汽车厂商中也位列第一，同时比亚迪秦、比亚迪元、比亚迪宋、比亚迪海豚等车型也占据了4月车型批发销量榜2-4名的位置，仅次于Model Y。

不过比亚迪虽然基本盘扎实，也遇到了增长乏力的问题在新能源汽车整体渗透率不断提高的情况下，自2022年9月之后，比亚迪销量便一直在20万左右徘徊（排除掉受疫情感染及春节影响的1月），比亚迪目前主要销量集中在10-20万元价位，在这个区间内的增长或许已到瓶颈。

近期有消息透露，长沙比亚迪旗下望城工厂、雨花工厂近期出现工人批量辞职的状况，原因是近阶段工作量减少、工资下滑比亚迪要想提高销量，必须在其他价位发力仰望品牌百万元的价位注定难以走量，即将上市的驱逐舰07和腾势品牌将是比亚迪实现销量增长的关键。

和比亚迪相同，特斯拉的销量增长也长期停滞，月销一直在7万辆左右徘徊但与比亚迪不同的是，限制特斯拉批发销量的一大原因是产能，特斯拉上海工厂年产能在75万左右，平均下来每月产能在6.25万左右，特斯拉上海工厂长期以来保持满负荷生产，根据中国市场的销量出口海外。

与造车新势力相比，特斯拉虽然在三电技术上具有领先优势，然而在智能座舱、车机交互等领域已处于落后地位，随着消费者对智能化需求的不断提高，特斯拉极简的风格恐难满足用户多样化需求。

 造车新势力：理想脱贫，蔚来掉队曾经的新势力造车第一梯队，目前只剩下了理想汽车和蔚来，小鹏汽车不管是销量还是盈利规模，都很难再和另外两者相争在目前的新势力第一梯队中，理想汽车以2.6万单月销量创历史新高，而蔚来的表现不容乐观，其4月环比下滑35.85%，单月销量仅有6658辆，甚至未过万辆及格线，长期以往难免会和小鹏汽车一起掉出第一梯队。

和蔚来、小鹏汽车相比，理想汽车领先的关键是其精准的产品定位作为家庭用车，L7、L8、L9三款车产品定位清晰，差异化明显，形成强有力的产品矩阵，是理想汽车近半年销量大增的主要原因同时在终端促销及消费者理性回归的情况下，已经停产8个月的理想ONE销量也稳步回升，4月份卖出了2226辆，环比增长108.8%。

不过理想汽车的一大痛点，便是增程式属于过渡技术，虽然今年四季度理想汽车也会发布纯电车型，但是能否在竞争激烈的纯电赛道占据优势，尚难定断作为造车新势力昔日的领头羊，蔚来的交付成绩令人大跌眼镜，蔚来这是怎么了？。

亿欧汽车认为，蔚来销量大幅下滑的短期原因有二：一是处于新老产品的换代阵痛期；二是在年初降价潮中，蔚来坚持“不降价”，甚至缩减用户权益“变相涨价”汽车原本属于制造业，最大的优势便是随着产量的提升，边际成本递减。

而蔚来将核心竞争力放到了服务上，对于服务业来说，要想保证体验不变，成本必须跟随销量上涨健身房便是很好的例子，对于用户而言，健身房客户数量越少自己体验越好，但对于健身房而言，客户越多收入才越高，用户体验和健身房收入始终成反比。

用户增多时，健身房为了保证用户体验，只能不断投入成本开新健身房，一旦市场上用户数量下降，那便只能承受高成本带来的亏损，蔚来换电站目前便陷入了健身房困境中同时，随着快充技术的不断发展，换电最核心的省时间的优势也将日益缩小，蔚来的商业逻辑恐怕难以保持长期竞争力。

曾经的造车三兄弟，如今理想汽车率先脱了贫，剩下了其余两兄弟继续苦哈哈可以确定的是，蔚来、小鹏汽车已经被曾经同一阵营的理想汽车远远地甩在了身后，并身处在前狼后虎的境地，正在被哪吒汽车、零跑汽车等后来者快速追赶。

 油电同价，电动车的春天来了随着电池原材料价格的下跌，电池成本正在稳步下降，直接促成了电动汽车的价格下跌，同时，当高端的豪华车市场逐步趋于饱和时，智能电动汽车需要价格下探，走进真正的消费级领域于是，兼具智能化与舒适性的电动车在大众消费级市场杀出重围，正在快速侵吞燃油车的核心市场，油电同价时代正在加速到来。

深耕平价品牌的新能源车企销量涨势喜人，推动着电动车真正春天的到来位居造车新势力第二梯队中的零跑汽车和哪吒汽车，便均是靠“便宜”起家“便宜”的优点很明显，是容易走量，但缺点也同样明显，便是盈利、品牌升级困难。

在此背景之下，零跑汽车和哪吒汽车纷纷从“便宜”转向性价比，零跑汽车发布了全新的C系列车型，哪吒汽车也发布了哪吒S和哪吒GT，不过两家境遇仍有不同零跑汽车4月销量8726辆，环比增长41.38%，而且4月销量以C系列车型（C01/C11/C11增程）为主，价格集中在15-30万元价位，且起售价均在15万左右，C11增程版更是吃到了增程的红利，成为零跑汽车的销量王，品牌升级已初见成效。

反观哪吒汽车，4月销量主力仍是走量车型哪吒V和哪吒U，哪吒S销量仅2237辆和零跑汽车相比，哪吒汽车品牌升级最大的难点，源于其早期主要针对B端市场，虽然网约车、租车公司短时间内撑起了销量，让哪吒汽车成为2022年的新势力销冠，但也给哪吒汽车留下了“低端”的烙印，哪吒汽车要想进入C端市场，必须要展现出足够的硬实力。

曾经势如破竹的小鹏汽车也因销量与业绩下滑，处境尴尬小鹏汽车4月销量仅7079辆，自去年8月以来，小鹏汽车仅有一个月销量破万小鹏汽车销量长期低迷的直接原因，是小鹏G9的失利从4月份销量来看，小鹏汽车目前的当家车型仍是小鹏P7，月销4064辆，占总销量57.4%，小鹏P7作为一款3年前的车型，竞争力势必会随着竞争加剧而下降，然而用来接棒的小鹏G9由于在定价、命名上的失误，以及SKU混乱和营销翻车等原因，一直没能挑起大梁。

如今油电同价的时代已来，一直搞不清定位的小鹏汽车或许可以借助这一股东风，放弃高端豪华车市场，转而降维主攻大众消费级市场，通过智能化的差异，或能闯出另一番天地。

 结语对车企而言，2023年没有那么乐观虽然没有了供应链导致的产能问题，但是消费者需求减弱给车企带来了更严峻的挑战在汽车市场稳步恢复的过程中，车企之间的竞争不断加剧，具有优势的车企会不断蚕食其他车企的市场份额。

随着新能源市场渗透率的不断提高，传统车企和造车新势力全都压力陡增对传统车企而言，快速扩大在新能源市场的占有率迫在眉睫，然而新能源市场的快节奏对传统车企是一个挑战对于新势力而言，传统车企虽然不够灵活，但是依托燃油车时代积累的资产、品牌和经验，一旦拿出扛打耐造的产品，便能快速占据市场。

同时，在电动化、智能化的浪潮之下，影响消费者购车的因素也发生了变化，消费者选车逻辑逐渐向选择电子产品的逻辑靠拢，品牌或许不再是首要因素，产品力在消费者心中的份量逐步加重这导致具有先发优势的企业如果不能持续打造爆款产品，便很容易被后来者所取代。

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