信息来源：互联网   发布时间：2023-09-17

只有在巨大的市场冲击真正出现时，人们才会明白，什么是真正的震憾。

 

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所以一定要记得星标 ★一旦错过，我们就失联了 当地时间6月20日，在中德两国总理见证下，国家发改委与西门子、宝马、奔驰、大众、巴斯夫、空客等公司签署合作意向书这其中，汽车企业占据了大半，既可见欧洲汽车产业的雄厚，也可见他们对中国市场的渴望。

欧洲汽车企业非常强大，从全球获益极多，因此心态从容，欧洲汽车市场在全球主要市场中较为开放。 但进入2023年，欧洲人猛然惊觉，中国新能源汽车强大超乎想象。

欧洲与全球汽车市场格局2022年，欧洲市场汽车（指乘用车）销量1128.7万辆，同比减少4.1%，轿车注册930万辆，属于30年来最少，因为汽车芯片短缺影响了生产在区内销售的主要车企是，大众集团销量279万辆、Stellantis集团（PSA与菲亚特克莱斯勒合并）销量205.3万辆、雷诺集团106.2万辆、现代集团（含起亚）106.1万辆、宝马集团81.8万辆、丰田集团80.6万辆、奔弛集团65.6万辆、福特51.7万辆。

这八大集团，占了欧洲汽车销量的82% 从国家来看，新车销量较多的是德国265.1万辆，英国161.4万辆，法国152.9万辆，意大利131.7万辆，西班牙81.3万五国共计792.4万辆，占欧洲市场的70%。

从2022年地区销量来看，欧洲是全球第三大市场，中国2356万辆乘用车居第一，美国1373万辆居第二全球销量8102万辆，8个主要市场占72%中国、美国、欧洲规模已经上千万辆了，后面印度、东盟、巴西、俄罗斯、墨西哥是100万-400万的规模。

另外，日本2022年乘用车销量360万辆，韩国139万辆但是外国品牌较难打进这两个市场，日本本土品牌市占率在90%以上，韩国消费者除豪车外基本不买外国车这不是关税的问题，而是两国消费者的心态很封闭，别国没有办法。

中国进口车有15%的关税，还有13%的增值税，根据排量不同还有1%-40%的消费税，即使降低了关税，中国消费者主要还是购买合资车有点规模的发展中国家汽车市场，关税就更高了如印度对4万美元以下的进口车收60%关税，以上的收100%关税。

巴西进口汽车关税35%，还有各种税费俄罗斯汽车关税、增值税和中国差不多 综合来说，欧洲应该算是全球相对较为开放的汽车大市场，销量前八里美系、日系、韩系都有欧盟内部汽车销售关税为0，德系车等于有了很大的国内市场。

欧盟对美国车进口关税是10%，零部件关税3%-4.5%，综合税率8%欧洲进口中国车，关税也是10%

当然欧洲的进口车税率也不算很低，美国人就抱怨对欧盟进口车只有2.5%的关税，不对等特朗普2018年声称要对欧洲车加征25%关税，虽然是谈判策略，但也说明了美国的不满美国市场曾经算是较为开放的，欧洲、日本、韩国车都销量不小。

只是美国搞的非贸易壁垒很黑，律师团伙很可怕，随时要挑错吃人的感觉美国现在又泛化国家安全，还猛加关税，已经不讲自由贸易了 但汽车市场可以搞合资或者本地生产绕开关税，品牌车还是有办法在全球扩大销量的中国是国际车企合资销售最为成功的市场，外资品牌一度占据了70%的市场，其中德系车最为成功。

中国市场销量爆增到全球最高，国产车品牌孱弱的感觉却延续了多年，份额还逐年走低，汽车业被痛批了多年

上图是在前图八大市场中，欧系、日系、华系、美系、韩系车的销量欧系车和日系车差不多，是主要的全球霸主美系车品牌要弱一些，即使本土市场不小，也打不过欧系和日系华系车崛起势头强劲，2023年4月中国市场份额历史性地超过55%，依靠庞大的国内市场，在八大市场的份额就有19.5%。

韩系车表现也不错，进入2023年发展势头很好 放在全球，欧系与日系还是差不多，也是占约25%的市场份额韩国本土市场太小，在全球历史积累不够，但是全球市场份额能打到约8%已经非常厉害了美系车有点像中系车，本土市场被吃了很多，通用、福特等美企在海外也明显不如欧系、日系强势。

值得重点分析的是华系车的全球市场份额现在还主要靠本土销量，但是出海势头强劲，2023年一季度出口已经超过日本成为全球第一中国汽车业是全球经济最大变局之一，全球市场份额能冲到多少，让各主要市场都很紧张。

欧系车品牌在本土较为强势，欧洲市场每卖五辆车就有四辆是在本地制造的过去十年，欧洲汽车贸易顺差每年都有700亿至1100亿欧元，贡献巨大汽车业是欧洲制造业王牌，本土压力不大，都在对外积极开拓 日本2021年汽车贸易顺差770亿美元，也很强劲。

韩国汽车近年来取得了突破，2022年汽车贸易顺差超400亿美元，2023年前两月汽车顺差79亿美元，取代半导体成为顺差最大的商品，3月、4月出口65亿、62亿美元，同比大增 多年来的传统格局中，全球汽车贸易逆差大户是美国和中国。

美国汽车贸易逆差都快2000亿美元了，美系车的国际竞争力逐渐下降直到2020年，中国汽车产业贸易还有310亿美元的逆差中国逆差小点，是因为合资车起了很大作用，要是进口整车满足需求，逆差会高得吓人 传统格局就是如此，汽车研发生产销售有实力的就是中国、欧洲、日本、美国、韩国这五家。

其它地区是目标市场，最好也就是泰国这样的生产基地，但研发不行五家汽车巨头里，欧洲、日本、韩国是顺差大户，本土市场基本保住，在外面狠吃份额赚得很开心美国与中国是逆差大户，竞争力感觉差了点，本土份额也要被别家分走不少。

当然这是传统格局，2022年的份额数据看上去和之前差不多，其实因为中国汽车的强势崛起，内在已经产生了不小的变化如2022全年中国汽车贸易逆差只有15亿美元了，6月以后就转为顺差了2023年前5月，出口汽车193.3万辆，同比增长80%，金额2667.8亿元，同比增长124.1%；进口汽车28.4万辆，金额1238.2亿，顺差1430亿元，新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。

从2020-2023年，中国汽车出口数量将实现100万-200万-300万-400万的奇迹增长，迅速成为汽车出口第一大国但是出口到欧洲、美国的中国品牌车并不多，到日本、韩国的更少因为疫情来往少，外界其实并没有太触动，欧洲人并没有感觉身边中国车增多了。

直到2023年上海车展，全球车企高管纷纷来参观，这才有了直观感受，知道事情大了。外界对中国电动汽车的研究变得火热，日本人把比亚迪海豹拆了出书。这一点，欧洲车企高管应该是受震动最大的。

那么，欧洲新能源车又是什么情况？

欧洲新能源车市场格局从理念上来说，欧洲人确实非常重视环保，比喜欢开大排量车的美国人强多了，美国人生活方式非常浪费因此，欧洲汽车业在全球算是环保先锋，多国政府纷纷表态，要全面向新能源车转型，要设定时间表禁掉ICE（内燃机）车型。

2022年6月8日，欧洲议会以339票赞成，249票反对，24票弃权的表决结果支持欧盟委员会2021年7月提出的立法建议，2035年禁止在欧盟境内销售燃油车虽然法案还需要得到欧盟成员国政府的一致批准，但看上去是要来真的，不少国家政府宣布了时间表。

挪威主要政党提出法案，2025年禁售燃油车荷兰、德国、爱尔兰、丹麦、瑞典、英国等国计划2030年实施禁售意大利宣布2035年起停止生产内燃机汽车，法国、西班牙禁售时间计划在2040年虽然还要走政府法律程序，但各国应该会陆续禁售。

欧洲国家之所以纷纷推出时间表，应该是看到新能源车有突破。以前新能源车不成熟，欧洲甚至还推崇起柴油车，说比汽油车更低碳环保。

欧洲传统车的特点是分为汽油车（Petrol）和柴油车（Diesel），柴油车的份额还不低，2019年占新车份额的35%这不是说卡车，不少欧洲乘用车也是烧柴油的，这在全球主要市场是唯一的柴油车马力大，碳排放比汽油低，欧洲柴油发动机有优势，还真流行起来了。

如奔弛有多款柴油车，中国上汽大通也是柴油车，但比较少见当然后来就成笑话了，柴油车怎么也不可能和电动车比低碳，所以欧洲也不流行了，2022年柴油车占比大降 从新车销售的类型来看，2022年欧洲新能源车市场份额爆发，从2019年11%大增到47%。

但是这个“份额”有点水，要仔细分析 这几年的怪事是，在欧洲HEV（油混）忽然流行起来，份额大增，看样子取代了柴油车成为最流行的“环保车”HEV是从1997年丰田普锐斯开始发展的，带个不能充电的电池帮助省油，还得烧油开。

HEV技术有它的历史意义，油耗确实比燃油车低，烧油发电、能量回收，燃油效率低的工况用电驱，技术上有特色欧洲2022年HEV市场份额比2019年明显增加，不少HEV车型当成“电动车”在推 在中国市场，HEV是不算新能源车的，日系车擅长的油电混动根本宣传不动。

在中国消费者看来，油混缺点很明显，就一句话，这不是电动车，用油驱动的都不行，驾驶体验就不一样PHEV（插电混动）更受欢迎，插混的电池够大可以充电，市内开只要充电就行了，成本比烧油要低多了中国插混是真搞出了大名堂，比亚迪dmi超级混动等技术搞得风生水起。

还有REEV（增程式混动），在中国市场上较为成功增程式有内燃机，但只是烧油发电，不负责驱动，开车是电驱，所以驾驶体验是电动车，烧油开都省油其优点是开发简单成本有优势，没有充电焦虑，也能充电，日常开省钱。

但在欧洲，增程式混动就没什么动静 欧洲这几年BEV（纯电车）和PHEV从几乎没有份额，增长到约24%的份额，自觉应该是发展得不错，是全球新能源车的主战场和美国、日本相比，欧洲市场新能源车推广算快的 这里有一个特色因素，欧洲有超过50%的汽车是“车队”注册的，向个人和企业提供很成熟的汽车租赁业务。

欧洲人在各地旅行，随时租个车开，短租叫rental不少企业也租车来用，租期较长叫leasing汽车日常由专业公司管理维护，个人和公司用车省心，是不错的模式这些车队企业承诺低碳减排的社会责任，可能一下就转向大批购买新能源车。

欧洲本来觉得自己大搞低碳新能源，汽车市场剧烈变化了，感觉不错，但是看看中国的数据，就大吃一惊。

从2022年全球电动汽车市场来看，中国纯电和插混销售合计688.7万辆，占全球份额多达63.6%欧洲占了24%，也有较为可观的260万辆，美国约100万辆占比9.2%余下所有其它地区就只占3.2%，约35万辆，基本没多少。

欧洲人忽然发现，电动汽车销量与中国差距较大，特别是纯电车2022年，中国有536万辆纯电车上牌，同比增82%，渗透率（占全部汽车销售）有20%欧洲纯电车注册了112万辆，渗透率12%（占轿车）而且中国市场总盘子是欧洲的两倍以上，纯电车销量就大幅领先了。

欧洲是理念叫得响，但是电动汽车想推广开，充电网络非常重要，这方面行动力不如中国更为关键的是，各类电动车生产，特别是动力电池产业，欧洲行业人士发现落后太多了 普通人身边没什么中国车，还没有感觉疫情几年行业人士对中国情况也不太熟悉了，数据出来有滞后性。

如果在2022年看，中国2021年新能源车销量是300万辆的规模，还不是太可怕2023年才知道2022年的数据，马上全年销量要往900万辆走了，增速太快，一不留神格局就大变了 等欧洲人反应过来才发现，中国新能源汽车非常强大，而且是全方位的强大。

中国电动汽车基本是全产业链，类型多，性价比高，迭代快，各种新功能不断推出，外观也很不错比亚迪的高端电动车成为上海车展的最大明星，造车新势力也有了市场口碑，中国电动汽车即使在品牌上也不落后了

欧洲应对中国新能源车冲击全球汽车市场非常分散，不可能少数公司垄断市场，一个地区会有十几个公司在各类细分市场占据一定份额2022年销量最高的丰田公司卖了1010万辆，占全球13%但是一个百分点都是价值极高的，意味着80万辆车，价值上千亿元。

过去十年，全球汽车总销售额约为25万亿美元，其中电动汽车仅占1万亿美元2022年电动汽车销售额为3880亿美元，占比还不算高但是未来十年，几十万亿美元的汽车总销售额里，电动汽车将成为主体对普通人来说，汽车就是价值最高的商品（房产是投资），电动汽车取代传统车，可能是未来全球经济最大的产业变化。

中国电动汽车会在其中占据不小的份额，这是对欧洲汽车公司的巨大挑战 供应商体系的挑战可能更大燃油车部件复杂，发动机、变速箱、排气和燃油系统等动力总成部件，约占总成本的25%至30%电动车的动力系统简单得多，油箱和喷射、排气系统都没了，只要单速变速器。

但是动力系统占总成本比例反而上升到30%-40%，其中电池就占20%-30%，电池供应商成为行业关键 欧洲擅长的柴油发动机本来构成技术优势和天然屏障，现在肯定要丢失了，还得去和全球主要的电池供应商合作。

而这是一个全新的技术体系，中国企业控制着全球约三分之二的动力电池供应全球汽车制造商即使大力投资电池产能，通常也需要与专业厂商合作，这是巨大的供应商体系变化

全球前十大汽车动力电池供应商，都在东亚中国有6家，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达，2023年前4月合计占比62.3%，2022年同期是55.6%韩国三家，LG新能源、SK On、三星SDI，合计占比23.4%。

日本的松下占比8.2%其它企业占比5.9%，也主要是中国企业，如孚能科技、蜂巢能源、远景动力等公司都有一定规模韩日企业也在发力，同比增长率勉强跟上行业平均，但是和中国的差距已经不小

但是在中国以外的的市场，格局是不同的2023年前4月中国市场装机量是95.8GWh，中国以外是86.7GWh这不是说电池在哪生产，是指汽车电池装机用哪家的电池可能还是在中国生产的，如LG新能源就在中国有3家电池工厂，中国电池企业在国外也有工厂。

中国市场LG新能源有1.6GWh的装机量，松下有0.2GWh，其余98%都是中国电池企业供应在中国市场以外，中国电池企业的市占率是31.7%，比2022年前4月增加了7.3个百分点，韩企份额47.4%，跌了6个百分点。

中国以外，还是韩企占优，日企也有18.5%的份额也就是说，外国车企还是更多与韩国电池供应商合作，中国电池企业主要是靠国内市场的压倒性优势 从趋势看，宁德时代和比亚迪在中国以外增速非常高，必然要超过韩企份额。

一个有利因素是，欧洲磷酸铁锂电池使用率较低，中国有技术优势中国电池企业的强势在中国市场已经验证了，出海很有底气，但要彻底压制韩日企业，就要坚决走出去，扩大合作电池企业成了全球车企供应商，到当地建厂也是自然的发展。

6月9日，世界动力电池大会在四川宜宾举行，欧洲电池联盟负责人托雷·塞克尼斯称，欧盟2025年动力电池需求预计为550GWh，到2030年欧洲电池产能将能满足本土高达1000GWh的需求2022年全球动力电池装机量为517.9GWh，欧洲将从很少的产能发展到2030年1000GWh的巨大产能，这是一个巨大的市场空间。

2019年10月，宁德时代在德国图林根州阿恩施塔特的工厂破土动工，2023年1月26日正式投运，成为公司在欧洲的第一家电池工厂宁德时代欧洲区总裁马蒂亚斯·曾特格拉夫兴奋地说：“这是西欧首次大规模生产电池”，曾特格拉夫表示2024年初将达到14GWh的初始产能目标，当地政府批准后,会提高到24GWh。

宁德时代还在匈牙利德布勒森投资73.4亿欧元建造规划产能为100GWh的巨型工厂，有望在2023年下半年开始建设，两到三年内开始生产 从目前情况来看，欧洲本土电池工厂主要还是需要亚洲供应商来投资路透社报导，到2030年，欧洲计划的电池产能中约44%将来自亚洲公司，宁德时代居首，引发欧洲政界对“过度依赖外国生产商获得关键技术”的担忧。

2023年2月13日福特公司宣布，引进宁德时代技术在美国生产电池但是要享受美国《通胀削减法》规定的生产税收抵免，就不能搞合资公司福特公司是投资35亿美元在密歇根州马歇尔市新建一家磷酸铁锂动力电池工厂，出钱买宁德时代的技术和服务。

宁德时代将给予福特电池有偿技术许可，员工将帮助工厂建造和运营、服务支持，福特工程师负责电芯与整车的集成 6月初曾有谣言，特斯拉在美国卖的车要享受7500美元税收优惠，就不能用宁德时代电池3月底传言特斯拉与宁德时代将用福特模式在美国合作建厂，后来又传可能在墨西哥建厂。

总体来说中国电池供应商要在美国投资非常麻烦，欧洲情况相对好些 计划在欧洲投资建厂的中国锂电企业已经有不少，一般都是与外国车企有了合作亿纬锂能2023年6月8日董事会审议通过乘用车大圆柱电池项目，约100亿元投资匈牙利德布勒森，为宝马集团提供电池。

蜂巢能源与Stellantis集团达成总额约160亿元的动力电池订单协议，预计投资20亿欧元，2023年在德国建成电池工厂2023年5月17日，厦钨新能发布公告称，与法国企业签署了在法合资设立电池正极材料公司的协议。

2020年起，远景动力就与法国、英国、西班牙等国商讨，合作建立电池企业、低碳产业园孚能科技拟在德国投资6亿欧元建厂，给奔弛提供电池 6月9日，对于“比亚迪正与捷豹路虎就电池供应和生产谈判，计划在英国建立其在欧洲的第一家电池工厂”的传闻，比亚迪相关负责人表示，“目前官方不予回应”。

比亚迪有电池生产商和整车制造商的双重身份，在欧洲的动向十分关键 6月10日，韩媒《先驱经济》报导称，比亚迪正与法国政府协商在当地建设汽车工厂，德国和西班牙也加入了吸引比亚迪工厂的行列法国与中国关系较好，德国汽车工业基础好，西班牙消费者更为接受中国商品，几国各有优势。

比亚迪的产品价格与性能优势极为明显，商用车在欧洲受到欢迎，现在乘用车也在进军欧洲，潜力很大 总体而言，目前中国汽车与电池企业投资欧洲的计划还较为“正常”欧洲国家与中国企业基于商业逻辑商议，到欧洲投资设厂，各国政府还在争夺中国投资。

欧洲车企与投资基金，也积极入股中国动力电池企业，欧洲巨头施罗德大幅加仓宁德时代，奔驰9亿元入股孚能科技占股3%这都是国际贸易中常见的互相投资行为不过风水轮流转，这次反过来了，中国车企与电池供应商，作为技术上强势的一方，到欧洲投资。

中国企业的投资真正落地投产还需要过程，但趋势很清楚了 欧洲车企受到冲击的还有在中国的市场份额由于中国新能源汽车强势崛起，欧系品牌电动车表现不佳，欧洲车企在中国的市场份额必然会下跌，进口与合资车都会受到冲击。

欧洲占中国进口车来源的一半以上，但是年进口数量已经逐渐下滑到50万辆以下，占所有注册车辆的比例已经从过去的4%跌到了2022年的2%。

在中国市场销售的欧系车，有85%是在中国合资生产的，大约每年400多万辆，市场占比约20%这个庞大的数字将受到电动车浪潮的冲击，2022年最畅销的20款电动车型里，只有一款是中欧合资的中国新车销售中电动车占比越来越高，2023年5月新能源车销量71.7万辆，同比增60.2%，占比已达30.1%。

伴随着这个趋势，欧系车的市场份额必然会下降有的欧洲车企份额降到很少，认为中国市场太艰难已经撤出，如雷诺，或者在考虑退出，如标志雪铁龙有的利益很大准备加码投入，如几家德系车企，甚至声称“中国是家” 中国汽车对欧系车的冲击，还表现在中国以外的全球市场上。

2023年5月，中国汽车出口38.9万辆，同比增58.7%欧洲市场还日益成为中国汽车出口的主要市场，占中国汽车出口比例从2017年的8%升到2022年的28%，超过了亚洲、中东、拉美中国这些汽车出口，也会影响欧系车在全球的市场份额。

中国车企已经在大举向欧洲进军，这是全球汽车市场格局决定的利润丰富的出口大市场其实就是欧洲和美国，日韩市场太封闭美国对中国车有27.5%的进口关税，《通胀削减法案》还专门针对中国供应链作出限制，而欧洲对中国车关税是10%。

3家中国车企宣布2023年将开展欧洲电动车业务，进军欧洲的中国车企总数达到了9家 Allianz Research研究了中国汽车崛起对欧洲可能的影响，基本假设是，2030年中国车企占据了75%的本土市场，中国出口车占据10%的欧洲市场。

中国车企在欧洲建立销售网络后，必然会增加出口这个假设看上去与趋势相符，但并非预测，只是用来评估影响 在中国市场方面，欧系车将损失190万辆的销量，下降39%其中在中国生产的欧系车从2022年的440万辆减少到2030年的270万辆，从欧洲进口的从48万辆下降到29万辆。

2022年，欧系车在中国的销量占到了全球销量的22%，而全球运营利润是670亿欧元，以此估算将有73亿欧元的净利润受影响 2030年欧洲将从中国进口150万辆车，相当于2022年欧洲汽车产量的14%，也就是有这么多的欧洲汽车生产将遭到挑战。

这大约会影响240亿欧元的汽车工业增加值，占欧洲GDP的0.15%听上去这不多，但是对德国影响会较大，因为2019年德国占欧洲汽车工业增值的比例高达58%以对GDP的影响而言，斯洛伐克、捷克、德国三国受影响较大，会有约0.4%的GDP受影响。

对欧洲供应链的影响就难以评估，只能大致看看规模2018年欧洲汽车工业在其它行业产生了1550亿欧元的增加值，其中530亿欧元是制造业，1020亿欧元是服务业如果仍以14%的损失估算，受影响的是210亿欧元。

Allianz Research认为，中国汽车在欧洲开拓，可能与韩国车进入欧洲市场、日本车进入美国市场的历史类似2021年，韩国汽车在欧洲市场占据了9%的市场，40%是进口的，在捷克与斯洛伐克也有工厂。

日本汽车借美国1970年的《清洁空气法案》（排放污染要减少90%），在1980年占据了20%的美国市场份额虽然后来美国狠打日本车，要求在美国建厂，但是日本车的份额并没有减少，一直在19%-25%之间波动。

通过前面的相关背景知识介绍，中国汽车必然要大举进入欧洲市场欧洲产业受影响的规模大致也可以估算了，每年大约是数百亿欧元而欧洲方面的应对，可能有以下几种： 在关税方面，欧洲可能要求中国在进口车关税方面对等。

中国已经把汽车进口关税从25%降成15%了，如果再要降一些冲击也不算大 欧洲可能会参考美国的《通胀削减法案》，推出有利于本土供应链的政策法规，其效果应该是中国车企与供应商更有动力到欧洲建厂，这本来就是趋势。

如果欧洲学习美国排斥中国供应链，那将有重大影响，但欧洲国家很多，各怀心思，应该不至于走到这么极端 欧洲必然会引入日韩动力电池供应商，也发展本土电池产业，试图降低中国在汽车供应链的优势如果中国商家的技术优势明显，欧洲也不太可能故意引进落后技术。

因此，电池技术将是各方竞争的焦点，高效率、低成本、长续航、快速充电的电池会不断冒出来一些人认为固态电池可能会有重大影响，现在只是成本太高 笔者认为，因为时间太短，直观体验也不够，欧洲可能还未充分认识中国汽车业的强大。

以上可能的应对是一些常规套路，将中国汽车的冲击类比成韩国与日本，中国消费者更亲睐国产车，再在欧洲占据10%之类的份额，并不是特别大的冲击欧洲显然还是打算在电动车时代继续维持汽车产业的优势，不敢想其它可能。

一些中国行业人士已经豪气地宣称，发达国家品牌车的技术与营销就那么回事，对消费者并不真正尊重，只是缺少有份量的对手，所以才能高价获取丰厚利润中国汽车杀向全球，将会有“降维打击”的效应，技术领先、成本低、服务好，会在全球掀起汽车革命。

快速增长的汽车出口数据说明，中国汽车面对的是一片蓝海，前景远大 欧洲人已经从产品与技术的直接对比中感觉到了震动，开始正视中国汽车但是，只有在巨大的市场冲击真正出现时，人们才会明白，什么是真正的震憾

为什么你值得加入《大宗商品贸易知识体系46讲·学习营》从2020年下半年开始的大宗商品上涨，到欧洲战事背景下，能源、谷物等各类大宗商品进一步吃紧，市场价格波动剧烈，少数商品甚至出现极端行情由此，在新经济、数字经济等耀眼潮流中，本来长期潜在公众关注的视线水平面以下的大宗商品及大宗商品贸易，这几个月来不断成为被世人瞩目和焦虑的热点。

今年3月伦敦金属交易所镍逼空事件，几乎引发全网开始学习什么是期货逼空这样的大宗商品交易的专业化概念大宗商品显然不是因为宏观环境的巨变而意外闯进人们视野，相反是在动荡的环境中，大宗商品作为经济活动的根本基础的价值在沉重背景下被凸显出来。

当人们都在仰望星空，追逐新经济的“诗和远方”时，几乎忽视了脚下大宗商品这等旧经济大地的默默存在今日这大地竟然意外的伴着战云的怒吼，如巨鲸一样抖动起庞大的身躯，将人们从“元宇宙”、“虚拟世界”的畅想中猛然打断，迎面撞见黑黝黝踏浪而来的油轮和散货船，使人们猛然意识到这相貌粗糙的旧经济元素竟然一日不可或缺，且至关重要。

以至有人观察到“标准普尔500指数中，今年表现最好的21只股票，竟均属于能源、化肥或其它大宗商品生产企业”；而与此同时，纳斯达克科技股却创下金融危机以来的最大跌幅，让人冷然感到似乎泡沫要破裂的危险此消彼长间，人类似乎可能发现，自己并没有如所乐观料想的那样，比之先古已经走出了很远。

本次学习营的主讲老师赵钢是北京金诚同达（上海）律师事务所合伙人 ，拥有大宗商品贸易领域19年工作经验，专注于铁矿石、金属、煤炭、钢材、化工品等大宗商品贸易业务的风险管理及法律事务管理及咨询；曾在央企国企任职多年，负责大宗商品贸易业务法律事务及全面风险管理；担任众多大型贸易企业风控及法律顾问，并持续为行业大型企业、知名专业院校提供国际贸易专题及系列讲座。

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