信息来源：互联网   发布时间：2023-09-22

上一篇【汽车价格战：谁最受益？谁最受伤？（上）】，聊了整体市场的格局和自主品牌在今年1-7月的整体表现。这一篇，接着聊豪华品牌和合资品牌在遭遇“

 

上一篇【汽车价格战：谁最受益？谁最受伤？（上）】，聊了整体市场的格局和自主品牌在今年1-7月的整体表现这一篇，接着聊豪华品牌和合资品牌在遭遇“价格战”后的表现01豪华品牌：巅峰已过，压力山大关于豪华品牌的趋势性阐述，在去年10月我曾经写过一篇“B B A开始走下神坛”（链接），大家感兴趣可以翻出来回顾一下。

当时对于以B B A为代表的豪华品牌的一个判断就是：2023年是豪华品牌25-40万元入门级产品遭遇巨大挑战的一年今年1-7月豪华品牌的价格和销量表现也验证了当初的预判：所有的豪华品牌都不得不放弃价格，来保障销量的增长。

数据来源：交强险数据，之家研究院1-7月豪华品牌的销量为208.5万辆，同比增长10%但是，如果扣除特斯拉的销量，传统豪华品牌的销量同比增长只有4.1%，这个数据与市场整体增速基本持平——简单来说，如果只考虑传统豪华品牌的销量，他们在1-7月并没有“跑赢大盘”。

最重要的是：即便这样的销量，也全部都是依靠降价才艰难实现的1-7月豪华品牌的均价为38.6万元，同比下滑4.9%其中，雷克萨斯“量价齐跌”最受伤，特斯拉也是依靠7.7%降价幅度，换来了58%的销量增长B B A三家的均价同比下滑在2.4%以上，销量也刚刚维持4%左右的增长。

我们进一步来看B B A和特斯拉的销量结构，会发现B B A他们所面临的问题各不相同。

数据来源：交强险数据，之家研究院1.奔驰：高端增长、中端塌陷，依靠入门级保持销量1-7月奔驰的销量为45.8万辆，同比+3.9%；单车均价为46.40万元，同比-3.1%奔驰的销量结构变化中，25-30万价位段的产品占比同比增加了9.5个百分点，20万以下价位段的产品占比同比增加了2.3个百分点；而30-40万价位段的产品同比减少了10.4个百分点——奔驰的30-40万价位产品受到“价格战”影响明显，销量和价格双双下滑，只能依靠30万元以下入门级产品来保障销量了。

2.宝马：国产X5L成为宝马今年最大的亮点1-7月宝马的销量为44.7万辆，同比+4.2%；单车均价为38.88万元，同比-2.4%宝马的销量结构变化中，受影响最大的是40-50万元价位段，同比减少了15.5个百分点；其次为30-35万元价位段，同比减少了4.2个百分点；而25-30万价位段，同比增加了9.3个百分点；60-80万价位段由于X5L的热销带动份额增加了5个百分点，而宝马3系和X3是今年上1-7月受价格战影响最大的产品。

当然，3系产品也受到自家i3降价的影响，1-7月销量下滑13.3%；X3这款产品早已经无法和加长的GLC和Q5L比销量了，今年1-7月X3的销量只有6.8万辆，已经达不到月均1万辆的水平了目前宝马60万元以上的产品，主要依靠国产X5来实现了，1-7月X5的销量为5.4万辆，平均月销接近8千辆，成为宝马上半年的最大亮点，最重要的是没有受到价格战影响，成交价依旧保持在一个相对高位的水平。

3.奥迪：40万以下产品占比接近90%，正在跌落成为二线豪华品牌1-7月奥迪的销量为38.2万辆，同比+5.2%；单车均价为31.47万元，同比-2.4%——奥迪无论是销量还是价格，正在迅速和奔驰、宝马拉开距离。

奥迪的销量结构变化中，25-30万价位段受影响最大，同比减少了11.3个百分点，简单来说就是A4L和Q3已经无法支撑这个价位段的销量了；其次是30-35万和20-25万价位段，份额同比分别增加了8.9个百分点和8.2个百分点。

如果从价格段的分布来看，奥迪40万以下的销量占比已经来到了89.9%了，这个数据已经非常接近二线豪华品牌沃尔沃的销量结构了作为对比，奔驰40万元以下占比为51.8%，宝马为68.8%——奥迪即将成为那个最先从神坛跌落的一线豪华品牌。

今年1-7月，奔驰、宝马的价格还能维持在40万上下，而奥迪在今年1-7月的价格已经滑落到31万的水平了，如果销量继续下滑，在未来的1-2年内跌破30万也不是没有可能4.特斯拉：今年价格战的始作俑者，赢得预期的销量增长。

特斯拉作为最早发动价格战的品牌，今年1-7月的销量为32.7万辆，同比增58.0%，初步达成了年度增长40%+的预期目标特斯拉的结构中，25万以下销量占比提升到28.2%；30万以下的销量占比为86.1%，去年同期也只有75.6%——可以说，。

通过这次价格战，特斯拉已经彻底把自己变成一个25万左右的品牌了当一线豪华品牌开始“以价换量”之后，一众的二线豪华品牌无论是价格还是销量都开始加速下滑当自主品牌不断提升价格向中高端冲击，豪华品牌的价格下限被不断打破的时候，合资品牌就成为“自主上攻、豪华下探”局面下最大的输家了。

02合资品牌：加速失血，“量价齐跌”今年对于合资品牌而言，已经可以算是连续两年遭遇“严重挑战”了在2022年，合资品牌通过不断地价格释放，算是勉强保证了销量的增长但是在今年自主和豪华品牌的夹击下，合资品牌不仅仅“价格”无法守住，更重要的是这次连销量都没有办法保住了。

数据来源：交强险数据，之家研究院1-7月合资品牌销量388.8万辆，同比下滑11.1%；均价15.61万元，比去年同期下滑1.9%——这样一个量价齐跌的局面，让所有的合资品牌都感受到一丝凉意，甚至最近“某主流日系合资品牌想要退出中国市场”的传闻也常有耳闻了。

从销量层面来看，日系品牌是这一轮最受伤的1-7月日系品牌的销量同比下滑17%其中，本田销量下滑最快为24.7%，日产销量下滑23.1%，丰田销量下滑7.2%从价格层面来看，本田的价格相对坚挺，均价为15.70万元，同比下滑1.9%（所以，销量下滑最快）；其次是丰田，均价为17.08万元，同比下滑5.0%；日产的价格下滑最快，为11.18万元，同比下滑11.4%——如果单独从价格来看，头部的自主品牌和日系这三个品牌的均价水平几乎相当了。

今天，我们重点来聊一聊三个主流日系品牌的情况：

数据来源：交强险数据，之家研究院1、日产：“技术日产”，正在全面沦落1-7月的东风日产的销量为33.6万辆，同比下滑23.1%；单车均价为11.18万元，同比下滑11.4%——三年时间，日产已经从“年销百万”的车企沦落到“23年销量60万”都有挑战的局面了。

日产是三大日系品牌中产品线最短、产品集中度（依赖度）最高的品牌，曾经依靠“日产三剑客”——天籁、奇骏和轩逸来撑起日产百万年销量的局面在今年1-7月，天籁销量4.3万辆，同比下滑49.2%；奇骏销量2.7万辆，同比下滑20%；轩逸销量19.3万辆，同比下滑11%。

而轩逸一款车型更是在今年1-7月的销量占比已经达到了56.3%，紧凑型轿车的销量占比也已经在提升至58.6%了过度依靠某一款车型，对于任何一个企业而言都是非常严峻的挑战，因为这意味着这款车型只能成功不能失败。

数据来源：交强险数据，之家研究院而就在7月，比亚迪秦Plus已经在所有城市级别，超越了所有合资品牌的主流家轿，其中也包括曾经年销超过50万辆的轩逸——这对于日产而言，如同晴天霹雳一般炸裂：如果轩逸无法继续守住自己的市场份额，那日产将会是下一个快速衰落的日系品牌。

2、本田：弃量保价的策略，最终是“量价全丢”1-7月的广本和东本合计销量为59.9万辆，同比下滑24.7%；单车均价为15.70万元，同比下滑1.9%——本田的策略是保利润，结果自然是销量下滑幅度在三个日系品牌中最大。

从销量结构来看，本田的小型车是最受伤的，无论是飞度、缤智、X- RV这些在去年还能进入细分市场车型销量榜TOP10的车型，在今年几乎全线崩溃在以海豚、哪吒V为代表的新能源A0级车型的影响下，换代的缤智销量同比下滑76%，同样换代的XR-V销量同比也下滑75.4%，皓影的销量同比下滑17.8%，飞度的销量同比下滑13.7%——这样的数据放到一年前，说缤智和XR-V会被新能源车快速击败？几乎没有人会相信。

目前，本田主要依靠思域、CR-V、型格和雅阁在苦苦支撑，一旦思域和CR-V的销量也受到了新能源的冲击，本田在中国的市场地位可能会迅速滑落到80万以下的量级了3、丰田：在比亚迪的强大攻势下，A级轿车量价全失。

1-7月的南北丰田合计销量为90.7万辆，同比下滑7.2%；单车均价为17.08万元，同比下滑5.0%——丰田已经是日系中相对优秀的了从销量结构来看，丰田系的A级轿车，份额同比下滑6.4个百分点；A级以下的小型车型，份额同比下滑2.9个百分点。

在冠军版秦Plus的强烈冲击下，卡罗拉和雷凌的销量同比分别比去年下滑18.5%和34.7%，同时卡罗拉和雷凌的交强险成交均价也已经全面跌破10万元了，可以说A级轿车的最后防线，已经被冠军版秦Plus彻底颠覆了。

目前丰田只能在B级车和MPV产品上，延续曾经的辉煌了但是，随着9月6日海豹DM-i的上市，更大的尺寸、更低的油耗，16.68万元起的更具竞争力的价格，如果进一步压缩凯美瑞、亚洲龙等丰田系的B级家轿销量的话，丰田还能不能扛得住？。

更重要的是，到2024年丰田依旧没有可以拿得出手的纯电和插混产品，曾经的辉煌在中国还能延续多久呢？03无法对抗趋势曾经豪华品牌和合资品牌所代表的光环：“技术、设计、成熟、可靠、豪华”，在进入新能源转型和中国乘用车市场中高端化的趋势下，变得不再有吸引力。

相反，因为新能源布局的落后，以及技术观念上的差异，合资品牌保守、落后的特质，在今天的“95后”新新人群中被不断放大新能源车销量占比继续提升，已经是不可逆转的大趋势而包括豪华品牌在内的合资品牌中，除了奔驰、宝马、大众、通用等少数几个品牌外，大部分品牌至今还没有在新能源转型上下定决心，这其中有全球布局的因素、核心决策的因素，也有财务考量的因素。

但是，随着中国新能源车的迭代越来越快，中国自主品牌的新能源的迭代转型远快于燃油车的换代速度时，合资品牌的市场份额流失也是必然特别是，如果对比中国市场的“疯狂内卷”与海外市场的“风轻云淡”时，作为以海外为运营中心的决策时，自然会选择“竞争相对宽松、盈利相对容易”的区域市场。

到时候，合资品牌在中国市场的份额还将会继续萎缩在中国乘用车市场中高端化和新能源化的大趋势面，如果不顺应时代的趋势，投入相应的资源、产品和服务，无论是谁都抵挡不了趋势的力量以日系品牌为例，最强的三个日系品牌（丰田、本田和日产），正面临着中国市场的销量与份额的流失，价格与利润的下滑。

这样的局面，已经从日产开始蔓延，今年来到了本田，只剩丰田在“孤军奋战”——对任何品牌而言，如果要“对抗趋势”，又能撑过多久呢？

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