信息来源：互联网   发布时间：2023-09-24

如果有什么能对2023年的新能源车市场价格竞争进行预测的话，《汽车人》愿意选择这个短语——“泥坑摔跤”。

 

如果有什么能对2023年的新能源车市场价格竞争进行预测的话，《汽车人》愿意选择这个短语——“泥坑摔跤”作者丨黄耀鹏编辑丨田草出品丨汽车人全媒体2022年12月份，特斯拉减产的时候，《汽车人》在《特斯拉减产的背后》。

一文中分析过，减产不能解决订单池减少的问题，只能延缓其手上现车增长的速度，特斯拉发动价格战的概率一再增加不过没想到，特斯拉打价格战的态度这么坚决，力度这么大特斯拉全系降了2万-4.8万元，如果加上2022年10月释放的1.4万元，两波降价，最多砍掉6.2万元。

考虑到美国各州税费，特斯拉中国的价格相对美国市场打了6.2折到6.5折不等（裸车价没那么大差距），而美国历史上一直是豪华车的价格洼地以至于有人说，要在洛杉矶港和长滩港做平行进口生意，可谓风水轮转1亏本冲量

1月6日晚上，特斯拉的突袭，把新势力美股都给拉下来了特斯拉的单车毛利润9000美元左右（约合人民币6.12万元），是全球平均的产物而中国生产的特斯拉，毛利润只有美国的一半这次相当于亏本冲量了（没考虑中美平均生产成本差异）。

在特斯拉发力之前，新能源各品牌的调子，是给1月1日之前签约的客户保价，元旦后开始涨价当然，大多数品牌涨的非常克制，一般只有几千元；高端车（30万元以上）品牌基本没涨而“蔚小理”的涨价，还是在2022年4月份左右调涨的，当时是为了应对不断上涨的电池采购价格。

现在很清楚，不管涨了的，还是没涨的，2023年都无法弥补已经消失了的1.26万元纯电补贴（条件是续航超过400公里）、4800元的插混补贴其实这就是在降价考虑到绝大多数新能源品牌尚未盈利，中国新能源市场竞争之激烈，可见一斑。

2物料成本影响有限2023年新能源车市场的价格趋势，到底怎么走？这个问题是复杂的，在给出预测之前，我们先看一下电池采购成本目前，磷酸铁锂（LFP）电芯采购成本仍然在0.9元/度电左右，三元大概在1.1-1.2元/度电的样子。

组成PACK之后，电池采购成本变成了1元/度电和1.3元/度电这个价格有两个前提，碳酸锂价格在50万元/吨以上、电池采购充分竞标

乘联会秘书长崔东树1月8日称，新能源车仍比燃油车贵，前者价格回归是长期趋势（《汽车人》认为这一趋势在2021年被打断）崔东树认为，碳酸锂价格几个月之内将降至40万元/吨以下，电池成本2023年必然下降他给出的理由是“新能源补贴退出有利于碳酸锂价格回归中低位”。

《汽车人》不考虑这番判断的逻辑，只需要指出，即便碳酸锂价格回到40万元/吨以下（对此持保留意见），对电池成本的影响，大概是12%-15%假设成本降低毫无保留地投射到电池采购端（其实电池厂一定会截留一部分成本变化），同时假设电池成本占整车的50%，那么影响车价也就在。

6%-7.5%的样子这么一点变化，其实不构成对整车厂价格策略的牵制供应链不仅是产业链，也是价值链，当成本变化沿着链条向下游传导时，无论涨跌，经历每一个环节都有“减数效应”因此，不能认为物料成本变化比例，就会100%反映到整车成本上。

所以，电池涨、补贴退，整车就涨的逻辑，实际上是不通的

新能源车价格变化仍然主要取决于市场竞争，而非成本端变化“亏本冲量”这种事，在其他行业可能不普遍，或者说只是一种短期效应，但就新能源车企而言，至少已经咬牙扛了两三年了，特斯拉只是又推了一把而已为什么新能源车企就能忍受亏损呢？这取决于资本态度。

投资资本认为这一行业关系到自身命运的未来，就能忍受亏损而不撤出止损3细分市场如何反应若细究起来，新能源车各个价格区间，表现又不大一致10万元以下都是纯电，几乎没有插混，本身就非常依赖规模平衡成本，竞争的重点在于物料成本。

而且关键的一点是，这些10万元以下的新能源产品，下沉度已经非常充分，未来涨价的可能，远大于降价

往上一级，10万-25万元的划分方式很粗糙，一般都是每5万元为一个级别的细分市场但是就价格战而言，10万-25万元内，规律没太大区别2022年的数据，10万-20万元占据市场份额已经达到42%，低于10万元以下，但高于更贵的价位；而20万-25万元，市场份额只占10%，合资燃油车在这一区域更有统治力。

特斯拉虽然把Model 3最低配压到25万元以下，但对这个区域影响不大，丐版车型不走量，这是人所共知的现象10万-25万元价格区间，是新能源车最新驳火地带2021年之前，竞争围绕低端和高端进行，即低于10万元和高于30万元竞争比较多，而10万-25万元的新能源产品不多。

2021年1月后，情况有所变化，插混在10万-25万元这一价格区间内崛起，将竞争烈度提升了一个量级这一领域，不管燃油车还是新能源车，大家共同的做法是，至少下沉到三线城市不过，竞争的充分程度低于10万元以下产品。

10万元以下价位的消费者比较注重性价比，谁的产品使用更划算就买谁的，品牌在消费决策中起到的作用不大，供需关系决定了市场走向这个价位的产品，现在看几个品牌都是微涨对冲一部分“国补”，但属于明涨实降，总的说还是降了。

而25万-40万元市场，是国企孵化品牌、新势力、特斯拉，以及民企中高级别产品的主要市场，自2018年起，竞争烈度就没掉下来过这个市场上，特斯拉充分发挥了鲶鱼的作用，它选择大降数万元，直接把这个领域定调了，涨价根本不用想，谁选择涨谁就是给对手“。

送菜”不但不能涨，还必须对特斯拉的行为进行回应大家普遍很讨厌特斯拉这种忽升忽降、乱带节奏的打法但这次无法像以前那样假装视而不见了，增加客户权益、送点积分、送个选配、延保什么的，已经无法满足客户的胃口想保份额，就必须真刀真枪地降价了。

这一区域，在2023年是受价格战影响的重灾区当然，对手们不见得非要以价格对价格他们已经提前预备，开发了增程车，应对市场和成本的双重压力从2022年开始，大电池的增程，从一个小众方案变得炙手可热理想一直是比较坚定的玩家，。

广汽传祺、岚图、长安、长城、吉利、哪吒、零跑，现在都开发了增程产品。这样，合资比较拿手的小电池混动（HEV）就意外成了电动竞争外扩的牺牲品。这种非对称打法，在2023年将变得更明显一些。

40万-70万元的产品，基本脱离了特斯拉制造的“沼泽地带”这是BBA、二线豪华品牌主力产品的火力输出地带“蔚小理”、岚图、阿维塔、问界，都将触角伸到这一区域这一价位的品牌，除了新建品牌，都有自己的基盘，品牌效应比较明显。

大家对于降价这种事，也比较谨慎目前还不能说“蔚小理”对BBA这段区间的产品构成了根本性威胁，但压制后者的新能源产品，还是比较有信心的这个价位，通常是规避价格战的，他们也许会个别降价，但不会大张旗鼓地降，更不会对价格战进行公开的回应。

而更高价位（70万元以上，甚至突破百万元），都有自己的品牌营销逻辑，都是围绕技术优势建构品牌，也很少频繁打价格牌迄今为止，受到的新能源价格扰动不多他们根据经营压力，选择在门店环节调节成交价，有很强的地域性，一城一价，甚至一店一价。

目前百万元以上产品圈子很小，也很固定奔驰一家独大，奔驰、保时捷、路虎揽胜、宝马四家分润，雷克萨斯也能分一点羹但这一现状只是暂时的埃安、比亚迪、宾理都发布了量产产品或者概念车，谋求做百万元级高端产品一旦这些新品牌的产品能站住脚，哪怕每月只卖一两百辆，就将对传统豪华品牌构成巨大威胁。

这是另一番情形，百万元级产品完全不受价格战的影响

要市场份额还是盈利改善，在价格战这个“魔鬼”被特斯拉从瓶子里放出来之后，根本不是一个选项了与赢得命运之战相比，财务盈亏是细枝末节后者必须是胜利的奖品，而非竞争的补给如果有什么能对2023年的新能源车市场价格竞争进行预测的话，《汽车人》愿意选择这个短语——“泥坑摔跤”。

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