信息来源：互联网   发布时间：2023-09-25

在买车这件事上，最大的标准是你的需求！

 

本篇和以往的文章不同，先说一个结论：如果你打算认真的选一辆车，你自己的评价标准才是最靠谱的标准，但首先你要能够建立一个自己的车辆评价标准，方法其实很简单，但是需要你花点时间，不过这比盲目的在网上搜集信息然后在各种车系、车型、配置、价格上纠结更加高效。

本文的部分内容一定会有部分童鞋看不懂，包括提到的六个大项的具体评价标准，这个你不用担心，因为所有你看不懂的地方在以后的文章里都会有详细易懂的解释，本文最核心的目的是先建立一个评价车子的标准这样一个概念，能够明白这个标准从哪里来就够了，全文大约7700字，需要15分钟左右。

为了帮助选车新手能够快速建立一些汽车的基础概念，微信公众号将从本期开始增加汽车圈的基础黑话和品牌系列的介绍，这些内容很重要，因为很多信息可能颠覆你的固有观念，同时，这些内容又不值得单独推出相关文章，因此只好采取这种方式进行。

一、你需要什么车辆测评信息？车辆测评的信息是你在没有接触、试驾实车之前的确定备选车系或者车型的一个重要参考信息，但它仅仅是参考信息，你还需要用看车或者试乘试驾的方法对这些信息进行验证，一旦接触了实车，大多数的测评信息都失去了意义。

关于车辆测评，注意我说的是车辆测评，不包括价格啊、优惠啊、猫腻啊、陷阱啊这些商务类的问题，只谈车子，既然只谈车子，你所关心的问题不外乎以下几种情况车子外观内饰好不好看，是像冰冰还是像玉凤？开起来的感觉怎么样，是激动型、稳健型、痴呆型，还是发作型的，难不难控制？

坐起来舒不舒服，感觉像头等舱，经济舱还是像手扶拖拉机舱，使用起来方不方便？遇到危险状态时车子的应对能力和保命措施，这些能力和措施靠不靠谱？毛病多不多，是天天小修，还是周周大修，或者是从来不需要修，或者买来就是为了放在修理厂做展览和提升整个维修行业的水平的，油耗高不高？

你可能经常美特斯邦威，车子能不能应付沟沟坎坎，能应付到什么程度？这是车辆测评的最基本的六个问题，其中仅有第六项是针对某些SUV或者轻度越野的车来说的，即使是特别感性的购车者，他可以努力的不承认自己曾经关注过这些东西，但他的潜意识里一定有以上至少一样或多样的要求。

除了以上六条，还有一个很容易被购车者忽略的问题，那就是在开过两三年以后车子的质感还在不在，这个质感包括外观内饰的保新程度，骨子里的老化锈蚀，行驶感觉是不是越来越松散，某些设备是不是还照样好用，一些原本有固定位置的设备会不会走形，噪音是不是越来越大，这些玩意通常会使你开车的心情越来越差。

尽管这些是一个经验不足的购车者容易忽略的问题，但我们依旧可以把它纳入到上面六个大项的第5项内容中，这六个大项用简单的归纳方法来说就是：设计与工艺、驾驶与操控、舒适便利性、避险能力、抗损耐用性、通过能力（越野，针对SUV或越野车）。

二、谁在做车辆测评，他们做测评的目的是什么，与你需要的测评有什么关系？大概来说，蓝色星球上专门搞车辆测评的人群有四个大类，每个大类都有不同的目的，偏向性，有些与你的利益关系非常大，但也有一些符合你的利益的测试从来没人做，不是不想做，而是做不了。

第一个测评大户是零部件的供应商：他们的主要目的是测试自己制造的零部件是否能够达到或超出整车制造商的要求，从而可以获取更多的大宗订单，通常这类测试主要集中在某一个零部件的领域，与整车的关系不紧密但是又切实影响整车的表现，比如做天窗的，可能会对天窗的反复开关进行数万次的实验，做轮胎的，会对轮胎的耐磨性进行数十万公里的实验，比如做电瓶的，会对电瓶的抗震性能、充放电能力、低温启动能力进行测试。

零部件的供应商并不关心你，因为你决定的是买什么车，而不是是否买它们的天窗或电瓶，所以这类测评你都不会看到结果，他们也无需对你公布结果，但并不是所有的零部件测评结果的都是靠谱的，如果都靠谱，汽车圈就不会出现大面积的召回事件。

第二个测评大户是各个品牌的汽车制造商，我们在摘车计的第二篇文章《一年之中买车的合适时机有哪些？》里讲到了制造商需要进行的200多项实验并提供了一份详细的清单，所以制造商基本上自己的车什么数据都有，但是这些数据大多和购车者没有直接关系，通常都是为了改善设计而做的。

从汽车产品保密的角度来说也不可能全部公布，而且不同的制造商实现造车的途径不同，所以才会有那么多的技术差异，既然有差异，好的东西自然会大张旗鼓地宣扬，差的东西就要尽量捂起来，这个大家都能理解，但问题是，如果这个捂起来的东西对一个购车者来说很重要怎么办？

汽车制造商的测评一般来说都是靠谱的（好吧，也有弄虚作假的，好像最近这两年弄虚作假的特别多），但是他只会给你他想给你看的东西第三个大类是各类汽车媒体，这也是多数购车者获取车辆测评信息的来源，汽车媒体的数据相当一部分来自汽车制造商的可公开数据，这个数据和购车者从产品目录或者制造商官方网站上得到的并无差异，但汽车媒体还有一些数据是自己采集的，这里面就需要严格的关注了，为什么要严格关注，因为汽车制造商发错了数据要承担法律责任，比如大众的巨额罚款，三菱还把自己搭了进去，而汽车媒体发错数据却不会面临任何惩罚，既然是这样，就不要指望汽车媒体在这方面有足够细致的态度，何况有些媒体可能会非常不满意某个制造商常年不在他们的媒体上投放广告，所以你懂的。

大体上来说，汽车媒体的测评在具体的测试环境、测试方法、测试流程、测试结果的标准化和透明化方面都存在着很多的问题，首先是测试的环境公平化问题，比如要测试两辆不同的车的刹车距离，一个在刚铺好的水泥路面上测，一个在经常跑车、已经磨得油光光的柏油路面上测，你能说结果公平吗？

其次是测试的方法标准化，仅就空间测评来说，不同的汽车媒体给出的结果差异可能会很大，就是同一个人，两次测评也可以给出截然不同的结果，为毛会这样呢，因为传统汽车媒体的测试很随意，比如他们测膝盖部分的空间，会拿拳头来量，这个方法傻子都能看出问题来，座椅的位置、座椅的厚薄、你的身材胖瘦、你的屁股大小（貌似有些人的屁股确实很大）、你是靠在座椅上还是屁股往前伸了、你的大腿粗细、你的拳头大小，你的拍摄角度都会造成真实用户在看空间上的偏差，尽管用户会在实际看车和试驾时修正这种印象，但购车者未看实车之前这种测评只会误导用户，所以空间测评是最无聊的项目。

第三是测试的流程固定化，动态测试对于流程的要求其实很高，如果是对比测试，先测试什么后测试什么就很重要，如果一辆车经过多次刹车去测试制动成绩，跟一辆冷车比较，测试结果明显是不公平的，这个会误导用户，也会让辛苦造车的人都努力付诸测评人的口水。

最后一个是测试的结果透明化，这个是商业因素的影响，咱们这里就不多说了除了以上这些，还有操作人员的专业程度问题，事实上，大多数的媒体从业人员都没有真正的从事过汽车的设计、制造或者测评方面的工作，缺乏最基础的理论指导和最实际的工作经验，这个就像打台球，马路边的摊子上会有打球打得不错的人，但顶级高手都是从小就开始训练的，缺乏基础理论指导和实际工作经验导致的最直接的结果就是缺乏严谨的态度，而且，汽车圈没有10年的工作经历，很难累积起来全面系统的理论和实际经验，比如曾经名噪一时的蟑螂实验室现在看起来就是一个笑话。

最最关键的问题点在于即使媒体的测评完全靠谱，有两个重要因素决定了这种测评的针对性很差，第一个因素是每一个购车者都是完全不同的个体，有着自己的特定需求，对车子的感觉也特定的，无论你多NB都不能代表他的感受；第二个因素是天朝有2000多种不同车型，而且这些车型几乎每天都有汽车在改款，汽车媒体就那么几家，他们不可能长期体验一辆不属于自己的车，那些隐藏的东西，只有长期用车的车主才能真正体验到。

第四大类的测试人群是专业测试机构的人群，比如NCAP和带着帽子的NCAP测试，E-NCAP、J-NCAP、C-NCAP等等，还会包括独立角色比如米国的IIHS、NHTSA测试，德国的ADAC，他们主要测试碰撞安全方面的数据，而这个数据虽然重要，但却仅仅只是避险能力的其中一项评价指标，所以不够全面。

三、谁的测评更靠谱？很明显，一个购车者不可能从这四类测评中获得关于一辆车的准确完整的信息，那么在这四类测评里谁的最靠谱？非常认真的说，如果你还没有机会体验实车，那么宁愿相信制造商公布的数据，至少制造商的很多作业有一套制度来保证科学性，而且制造商的数据一旦造假被曝光，往往面临的是千万元级别甚至是亿元级别的罚款，有些可能导致破产，所以经济处罚的威信一定会比没有处罚的更可靠。

对于制造商没有的数据，可以参考汽车媒体的测评，比如加速，制动，也就是参考一下，别当真，其他项目的测评就算了，还是去求教于车主吧当然如果是体验了实车，只需要看结果符不符合你的要求，数据大小一点都不重要四、如何建立你自己的车辆评价标准？

这个问题是选车过程中最难的部分了，通过上面的解释，相信你可以看到，在目前的汽车消费领域，还没有一套完整的、客观的评价体系，正是因为信息的不对称，造成了信息不一致甚至互相矛盾但是我们就是要从自己的需求出发，看看谁家的东西更合理。

1-设计与工艺的评价标准设计和工艺最能体现出制造商的态度和用心水平尽管颜值这东西的主观性存在，相对来说它是最容易评价的，好不好看，有时候只需要一眼就能确定，但我们所说的颜值并非是单指外观内饰，还包括用料和做工。

造型有明显的区域审美共同倾向的存在，比如大众的规整，雷克萨斯的张扬，日产的怪异，法国车的奇特，意大利车的呆萌，美国车的肌肉感等等，但这种评价意义不大，只有在涉及到具体车系的时候，造型会成为非常主观的因素，此时你的标准最大

。

在材质和制造工艺上，以同级别行业里最好的作标杆小车有小车的标准，紧凑车有紧凑车的标准，中级车有中级车的标准，大型车有大型车的标准，这种差异和品牌没有多大关系，但与级别有关，比如豪华品牌的入门中级车，尽管它属于豪华品牌，但是在材质和工艺上并不会比非豪华品牌好到哪里，这也是通常不建议购买豪华品牌入门车的原因。

材质和工艺上的差异有些能够看到，有些要拆解后才能看到，对于购车者而言，很少有机会能够看到或者实际拆解车辆，因此从那些能够看到的地方判断一个车的材质和工艺标准就会成为一个重要的手段，某一个车型的整车制造成本就是从这些地方降低的。

可以看到的材质和工艺标准体现在钣金的接缝，油漆的质量，机舱管线的布局和用料，车门的密封条，内饰的手感、材料，车内空气的味觉，引擎盖、防火墙、后备箱的隔音，如果你肯俯下身子，还可以看到底盘保护的细节等方面。

举个栗子，钣金工艺的处理，新车对驾驶的影响并不大，但两三年后这种影响就会逐渐出来，同样是B级车，起亚K5和大众帕萨特的钣金工艺要求就差别很大；同样是日系B级车，凯美瑞、雅阁、天籁的钣金工艺要求差别也很大。

由于这是另一个主题，且内容较多，所以我们会在以后专门推出一个《选车试驾备忘录》，性急的童鞋也可以到APP上先行探查初始版本2-驾驶与操控的评价标准相对来说，设计与工艺最不容易量化评价标准，但驾驶和操控最容易量化标准，起步加速、低速转向、高速过弯、换挡快慢、平顺性、悬架与滤震、制动能力、噪音处理都可以量化，但同时驾驶和操控却又是最不需要量化标准的，因为作为家用车来说，每一个车主的特性都不一样，这些特性包括你的体型、实际买车用途、驾驶经验。

举个栗子，一个开过3.5排量的车和一个从没开过车的人对1.6排量的动力感受是不一样的，一个开过前盘后鼓的小型车和开过大型通风盘的大车，得到的刹车脚感也不一样，而我们日常用车并不需要在赛道上的标准来衡量，因此大概的

驾驶和操控标准都可以从你能够接受的标准作为界定，也就是说，在驾驶与操控这件事上，谁说的都不算，只有你说的才算，至于百公里加速几秒，那是车迷、赛车手、改装爱好者折腾的事，你不需要这些汽车制造这个圈子很有意思，如果汽车产品处于同一个竞争领域，相互Benchmark（对标）是一个心照不宣的行为，正是因为如此，对于处于同一级别且相互竞争的车型来说，驾驶和操控项目里有一个很基础的项目基本不需要测试和感受，这个问题留到本文的最后再说。

3-舒适和便利性的评价标准这个道理与驾驶操控的道理一样，因为个体差异的存在，所以也是以你的标准为大，比如日产的车通常都是舒适取向的设计，尤其是后排的大沙发很舒服，但一个腰部可以做瑜伽动作的人和一个腰间盘突出的人对这种舒适性的需求差异是存在的，即使是对于空间这样的普遍性问题，也同样存在着小不如大的问题，因为身体小的童鞋可能会对开大车怀有一种恐惧感。

舒适便利性的评价与驾驶操控也有不同的地方，不同的地方在于，用于驾驶和操控的配置基本上是越多越好（会有特例，请不要抠字眼找麻烦哈），因为车子是拿来开的但对于舒适便利性的配置，未必都有存在的必要，不过这是关于配置的选择的问题，需要另外开一篇来说明。

无论是驾驶操控还是舒适便利，只有追求某些极限的购车者才会对车子某一方面的性能有强烈的倾向，因此对大多数买车者来说够用就好，所以整体上来说，还是以你的标准为大4-避险能力的评价标准这个玩意是所有评价项目里最难评价的部分，细分起来的项目超级多，而且多数没办法用直观的数据或结果进行评价，即使对于搞这些东西的工程师来说也是如此，它可以用各种有限元、无限元的方法去分析优化设计，但最终的避险结果却不是能够掌控的，因为除了车子的因素还有外界的不可控因素。

最大的避险问题是碰撞安全，这个事情你没办法做，媒体也不会做，因为在这方面花钱简直还不如扔水里听响声来的值，只有有实力的制造商和专业测试机构才会做，大牌的制造商都有自己的碰撞试验室，小牌的和山寨的制造商就未必有，所以

专业机构的测试就成为唯一可以获取碰撞结果的渠道由于C-NCAP曾经有一阵子不那么招人喜欢，导致了我们大天朝的很多购车者对其产生了不信任感，但客观的说，它仍然是一个专业碰撞测试机构，在测评方法和流程上有相对完整的制度保障，尽管测评的过程制造商可以取巧，比如在一些加分项上可以去做应试方案，但是测评结果不能造假。

需要注意的是，在碰撞的测试成绩上，关注国产车的测试成绩更重要，因为不同国家对车的碰撞标准要求不同，同时需要注意测评车辆的配置，有些成绩可能是高配车型取得的，但低配的就未必对车辆安全的要求上制造商并无最终目标上的明显差异，只是在实现的方法上存在着不同，在实验的验证次数也不尽相同，但不论采用什么方法，第三方机构的测试成绩能够接受就可以，而不必纠结于0.1分的差异！。

另一个需要强调的是，汽车的碰撞测试仅仅是瞬时的，这个看一下测试结果就可以知道不要相信交通事故的照片效果，大多数发在汽车网站论坛区的交通事故照片都有一定的针对性，不好评论真实的动机，但交通事故有很多偶然性的因素，而且很多照片对车辆安全的推断也属于臆测，举个栗子，如果你了解安全气囊的工作机制，你就会明白安全气囊并不会在所有的碰撞中都爆出来，也没有哪个制造商承诺过他的安全气囊都是安全可爆的。

5-抗损耐用性的评价标准抗损耐用性的是整个汽车评价体系里缺少的一个重要的环节，汽车厂家的测评是长期的，但那基本都是试验车或者试制车，很少有量产车，但制造商的售后服务部门手里有一个非常全面的数据可以反应车子的质量稳定性，那就是零部件的索赔，而且这个是全部数据，比媒体和各种排行机构的几百个样本量要可靠得多，问题在于，这样的数据通常都是保密的，就算是品质最可靠的车子，你能拿出来吗？

汽车媒体的测评是量产车，但是除了方法不完全靠谱之外，就是缺乏长期的用车体验，就算有些有心的编辑真想去做这样的事情，但是编辑是有限的，第一他不可能测试所有车型，另外每个人关注的点不一样，尤其是经常摸不同车的人，对信息的敏感度和普通车主存在明显差异，最关键的一点在于，如果测评者不是车主，他就很难能够从车主的关心点去感受车辆。

所以大量真实车主的详细用车记录，对于购买者的参考意义就会很大，而且只有大量车主的评价进行综合才能形成一个标准，这一点是任何机构和个人都无法取代的，无论他有多厉害因为起码真实车主的用车感受对购车者来说有这样的好处：是真实的量产车，有长期的用车体验，不会受商业因素的干扰，这个你懂的，可以从真正日常用车的角度去感受车辆，同时个体化的经验提供的信息可以很详细，而大量不同车主的经验提供了多角度的看法又可以有效的避免评价的成见。

一句话，车主测评不得不看，而且要多看几个车主的，而且一定要看详细的，但是可惜的是，在目前的汽车消费领域，还没有任何一家机构能够做成这样的事情，这个也是摘车计一直想努力尝试的方向，但车主的适应性培训需要时间来培养。

6-通过能力的评价标准通过能力的评价标准需要分成三个层面来看待，第一个层面是硬指标，要以制造商的公开数据作为标准，比如接近角、离去角、通过角、最小离地间隙、悬架行程等等，这些是最基础的硬指标，而且基本都有公开数据，没有公开数据的基本都是不敢公开，你也不需要去量，直接可以PASS。

第二个层面的是四驱结构和技术，这个就不能以制造商的东西去衡量，因为绝大多数的制造商都会在自家的SUV屁股上标上AWD（全时四驱）这样的东西，尽管他的SUV可能完全无法AWD，这时需要你明白四驱的结构是什么样的，包括发动机是纵置还是横置，前后轴动力的连接方式，四驱的锁止型式，悬架的机构等等，这个是在第一项硬指标的基础上提供的设备硬指标，能够了解到这个层面，基本上就可以判定四驱的实际效果究竟如何。

需要注意的是，在四驱技术上，有时也有很多的花样，比如大众同样的四驱技术，在大众的品牌里叫4Motion，到了奥迪品牌就叫Quattro，即使同是奥迪的Quattro，在四驱结构上不同的车系也有可能完全不一样，那么这就到了

第三个层面的标准：如果你选择四驱只是为了增加铺装路面的驾驶稳定性，那么就以你的感受作为评价标准（不过貌似多数驾驶者都无法感受到四驱的存在），但如果你需要用这套四驱去越野，那就需要好好的试驾一下，但是因为这样的机会并不多，所以大多数的时候，越野品质不是靠试驾得来的，而是靠口碑得来的

，有时制造商会针对四驱开发一些演示项目，这些项目就像上篇文章里谈到的拉火车技术一样，是靠着忽悠弄出来的，当然我们以后还会推出类似的解密专题。

五、车辆评价标准的简单小结关于车辆评价标准的建立，可以简单的总结一下：外观和内饰造型：你的标准最大，看照片和实际看车都可以做，但尽量看实车材质和工艺：以同级别的做的最好的为标准，照片和实车都可以做，也最好看实车比较，谁的做的最好，看了车就能比较，如果你觉得无所谓，可以退而求其次。

驾驶和操控：你的标准最大，最好是试驾一下舒适性和便利性：你的标准最大，但要看实车，只有看了实车才知道这个项目很多测评不靠谱避险能力：以专业机构的碰撞结果作为标准抗损耗能力和耐用性：以大量车主的综合信息作为判断标准，而且是唯一的标准。

通过能力：以通过性数据和四驱设备两个硬指标作为基础标准，在口碑和实际试车上哪个更容易得到就取哪个验证本期问题为了让大家思考内容，以后会不定期推出一些问题供有兴趣的童鞋思考，你可以用微信公众号留言回答问题，大官人将从最接近的答案选择三个，同时直接发给你一个红包作为奖励，本期的问题是：在驾驶与操控的评价项目里，最不需要评价的项目是什么？。

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