信息来源：互联网   发布时间：2023-10-21

2017年7月，北汽新能源EU400电动汽车以15.89万元的售价上市。具体内容可点击以下链接《宋楠：460公里续航与铝合金转向节！

 

2017年7月，北汽新能源EU400电动汽车以15.89万元（扣除补贴后）的售价上市。这也是即比亚迪e6 400和腾势400电动汽车之后，一款性价比最高的续航400公里电动汽车。

此前，笔者就对EU400进行了深度的技术和充电方面的评测具体内容可点击以下链接《宋楠：460公里续航与铝合金转向节！首评北汽新能源EU400》EU400基本参数：长宽高：4602×1794×1515mm。

轴距：2650mm驱动电机：100千瓦（最大输出功率）动力电池：54.4度电三元锂电池前悬架：带前框型副车架麦弗逊式独立架构后悬架：带副车架多连杆独立架构电子系统：制动力分配、刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制及上坡稳定系统

就在EU400上市发布会，笔者就曾对北汽新能源官网标出，“60公里/小时等速巡航里程超过460公里 综合工况续航里程达到360公里”信息提问而笔者得到的回复就是：请您自行评测既然如此笔者就来一次尽可能真实的测试，看看北汽新能能源EU400的综合续航里程表现如何。

出发点：北京市南三环北汽新能源玉泉营鸿都旗舰店（曾经的老东家，从进口现代改换北汽新能源，刘总英明！）目的地：延庆百里山水画廊风景区根据道路拥堵情况而选取的行车路线，全程132-150公里。

7月下旬的某一天，早高峰依旧的上午10点，笔者驾驶EU400和同事3人（1+3）毅然而然的投入到破烂不堪的南城“大堵车”中笔者此行路况包括了2、3环拥堵；几乎100公里上坡的八达岭高速公路；双向单车道的盘山道路，且全程开启制冷空调。

对于实际形式路况，笔者认为必须要特别强调。

笔者测试的这台EU400并未充满电，里程表小计清零，续航里程显示335公里。

坐在副驾驶位置的好基友，通过下载APP（显示大屏会提示二维码，扫码即可下载EU400车机互联软件）软件，即可完成了车机互联黄色箭头：安卓系统手机导航界面白色箭头：EU400车机互联功能开启，手机界面完全映射，并可进行实时信息互动。

红色箭头：链接手机和车载系统的数据线（USB接口）蓝色箭头：EU400空调开启备注：EU400的车机互联系统与乐视共同开发即便贾跃亭跑路，乐视倒闭，也不会影响EU400车机互联系统的日后升级和维护

红色箭头：前往延庆百里画廊之间，设定了一个休息点-八达岭高速百葛服务区北汽新能源鸿都旗舰店，距离百葛服务区41.7公里。

从南三环内玉泉营环岛转向京开高速进京方向，路况全线飘红在那篇所谓“2000万人假装在北京生活”的文章中指出，笔者此次南北纵向穿越北京，基本上可以看做是城际出游了只不过，上来就这么给力的路况，笔者实在感觉不到那2000万人在睡觉。

10点钟出发，10:28分还未穿过长安街，车速仅在20公里/小时-40公里/小时“蠕动”。空调、满载，拥堵，半小时行驶10公里，这就是北京常规路况！

几乎满电且作为拍摄车的2台EX260，用来比对EU400的电耗横向比对用笔者看了一下非周末出于高峰的百葛服务区，共有5台电动汽车，其中2台北汽EU260、1台比亚迪e5、1台江淮iEV4以及1台腾势300。

至2017年，国家电网低调的将充电桩铺设至全国高速公路网尤其在“长三角”、“珠三角”、“京津冀一体化经济圈”，高速公路快充桩几乎每隔50公里就会在双向服务区设立4组负责任的说，中国电动汽车普及，国家电网功劳起码占据一半。

从百葛服务区至居庸关景区的八达岭高速公路还算平坦，根据交通拥堵状况，EU400车速保持在80公里/小时-95公里/小时即便开启工况，EU400中段加速感受依旧强烈相对1.8吨级的EU400类电动汽车，驱动电机如果低于100千瓦，就会感觉有些力不从心了。

在低速拥堵蠕动时，匹配小功率驱动电机并不能体现出什么性能特点但是在全负载工况下，匹配更“有劲儿”的驱动电机，动力储备的优势显而易见

在即将抵达居庸关景区路段，车辆明显增多笔者害怕的并不是频繁起步加速时EU400动力储备是否足够，制动力是否会出现热衰减，而是害怕被措不及手的后车连续追尾在多弯道、连续上坡的八达岭高速，保持保持足够前后车距，并注意观察后车、两侧实际路面状况十分必要。

本文开篇提到，全部测试都采用空调、满载工况进行。笔者在百里画廊盘山公路的试驾，以最受交通法规为大前提，更多围绕车速在40-60公里/小时区间段加速、制动、转向等操控点进行。

从延庆驶离八达岭高速，通过近50公路城乡结合部路段，即可转入百里画廊的双向单车道盘山公路。笔者驾驶EU400通过连续S弯道，以及大角度弯位，车速几乎维持在40公里/小时-60公里/小时。

EU400匹配的双速伺服电机构成的全电转向机，在通过连续S弯道时，没有出现因“热衰减”导致的转向回馈力非线性变化，或转向机运行卡顿等问题从弯心驶出弯道过程中，转向机自动回正的力量，与前轮前进轨迹相匹配随着车身归正，转向机“主动发出”的回正力持续从强先弱调整。

在抵达百里画廊景区，笔者对北汽新能源EU400电动汽车“4合1”控制总成、驱动电机、散热系统以及动力电池组件（壳体）进行温度测试。

雨后的延庆气温较市区更凉爽。湿滑的地表温度25.2摄氏度。

集成了充电器、DCDC等分系统的“4合1”控制总成全铝合金壳体表面温度26.4摄氏度。

散热系统补水壶外壳温度23.6摄氏度。

驱动电机高压线缆输入端接口外壳表面温度为30.4摄氏度白色箭头：雷泰MT6CH红外线测温仪，射出的测温点红色箭头：雷泰测温仪显示的温度读数备注：MT6CH型雷泰红外线测温仪测量范围-30至500摄氏度；10至40摄氏度范围测量精度±0.5摄氏度；响应时间<500毫秒；激光瞄准。

从EU400后部对重新匹配的54.4度电三元锂电池组件外壳表面进行测温，温度为22.4摄氏度黄色箭头：测温点红色箭头：温度读数笔者使用MT6CH型雷泰红外线测温仪，仅仅能够对测温目标表面进行较为精准温度检测。

EU400电动汽车采用单一散热系统，为驱动电机和“4合1”控制总成进行散热，电动空调采用单独散热系统54.4度电三元锂动力电池并未配备独立的水冷散热系统在50多公里山路进行较为激烈的操控测试之后，笔者即可对整车动力舱进气格栅（25.2摄氏度）、“4合1”控制总成（26.4摄氏度）、散热系统补水壶（23.6摄氏度）、驱动电机（30.4摄氏度）以及动力电池（22.4摄氏度）表面温度测试。

从各分系统温度测量结果看：具备水冷散热的驱动电机温度最高；不具备水冷散热的动力电池组件温度反而最低；“4合1”控制总成以及散热系统补水壶温度适中即便在延庆山区温度低于北京市区，体感温度也维持在33摄氏度。

EU400核心的“三电”系统温度控制精准，尤其是动力电池电量增加到54.4度电后，应用的了全新的导热管、散热鳍片以及导热板，从以二位散热面，提升至三维热交换立体架构

最终，在开启制冷空调、四人满载工况下，经过市区拥堵（30公里）、高速公路上坡（65）、多弯道起伏的山路（40公里）行驶135公里后，北汽新能源EU400电动汽车综合电耗15.5度电/百公里红色箭头：剩余50%电量。

黄色箭头：续航里程197公里

在测试过程中，笔者驾驶EU400和EX260进行对比测试。很明显EU400在山道的加速更犀利。入弯、弯心、出弯姿态更较流畅，驱动电机储备扭矩充沛。

EU400的高刚性前框型副车架，为为“4合1”控制模块、驱动电机（含减速器）、电动空调及散热组件提供“明显过剩”的支撑性轻量化的铝合金前转向节、轴承座、固定螺栓以及冲压的下摆臂，降低了前驱动桥轴荷，平衡整车前后比例。

源于萨博93运动轿车的带副车架多连杆独立后悬架，以及中置的动力电池组件，使得EU400在高速过弯的性能发挥，优于燃油版原型车。阅读延伸：

在长下坡的返程中，笔者并未对EU400进行试驾，而选择重新充满电的EX260。同样开启空调、四人满载、山路、高速公路、拥堵市区返回出发点。

EX260的平均电耗为11.4度电/百公里，在过去的一年中，笔者驾驶EX260的的综合电耗维持在10度电/百公里-14度电如果将EU400去程与返程里程做一个简单的加减法，综合电耗或将平衡在13度电/百公里，综合续航里程达到甚至突破400公里。

笔者有话说：客观的说，等速巡航XXX公里，对终端车主而言几乎没有什么参考价值，而综合工况续航里程，却又难以直观量化即便，同一个人，在相同路况，驾驶同一台电动汽车，但凡心情不爽，都可能造成续航里程的差异然而，在北京这座每天都有几千万人“从东五环至西五环进行跨城际”的上下班通勤，几乎不可能让作为代步工具的电动汽车，以所谓理想工况下行驶。

上班早高峰、下班晚高峰，周末大堵车的实际交通状态，反而才是发挥电动汽车零油耗、零排放的核心优势2014年，中国新能源市场在售的电动汽车普遍续航里程在200公里2015年，中国新能源市场在售的电动汽车续航里程开始进入在300公里。

2016年，中国新能源市场在售的电动汽车续航里程普遍设定在300公里2017年，中国新能源市场在售的电动汽车续航里程开始进入400公里只不过，在过去的2年中，在售的电动汽车刚从200公里进入300公里，使用者刚刚摆脱续航里程焦虑症的困扰，还不能真正感受到与传统动力汽车“零差异”的驾控感受。

从2017年-2018年，中国电动汽车将迅速进入400公里续航时代，这就足以让更多电动汽车使用者，用更充沛的电量，换取足够续航里程、更优异的操控性和更舒适的体验感受对于北汽新能源EU400电动汽车而言，笔者此次的试驾其实只能尽量模拟日常使用的较为普遍的现象。

如果全程空调、少做1-2人，驾驶过程中少走些弯路，山区道路中少些“激情驾驶”，恐怕综合电耗将维持在14度电/百公里，综合续航里程超过360公里在拥堵的市区道路车速保持为40公里/小时（或更低），笔者发现EU400的续航里程，收到频繁起步加速影响，综合电耗蹿升至16-17度电/百公里。

在八达岭高速车速褒词在85-90公里/小时，综合电耗下探至14度电/百公里，在多弯路的山道车速保持在60公里/小时，综合电耗在13-16度电/百公里摆动，最终获得综合电耗15.5度电/百公里，且开启或关闭空调，续航里程表显示的读数并未变化。

这说明，EU400续航里程以及综合电耗的计算，以实际车速、电量输出、加减速频繁状态，等综合参数计算而来基本符合厂家宣传的续航里程400公里的参数扣除补贴后售价15.89万元的EU400电动汽车，与售价25万元腾势400，保持相当的差价。

无疑，其性价比在众多400公里续航电动汽车中最高与竞品相比，EU400电动汽车动力电池电量54.4度电、荣威ERX5电池电量48.5度电、腾势400电池电量62度电同为标称400公里续航里程，显然腾势400和北汽新能源EU400更靠谱儿。

但与腾势400的近8万元的差价，也是众多消费者不得不考量的重要参数在笔者看来，北汽新能源EU400的上市，极大拉低了400公里续航里程电动汽车普及的门槛，从产品硬实力看，直接让更多终端车主受益从品牌软实力看，北汽新能源逐步拜托了以往保守的策略，赋予更激进的进攻性。

无疑，将会倒逼更多车厂尽快拿出更新车星，以应对市场积累的竞争态势文/电动GO网宋楠

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